LIBRO "CAPITÁN DE SALVAMENTO"

Reportajes y temas del libro " Capitán de Salvamento"
Escrito por el Capitán  Aleop Tur Gutierrez de la Marina Mercante Cubana. 

Estos reportajes y temas me han sido enviados por nuestro amigo el Capitán Aleop para la publicación en este blog.

El primer reportaje, " DIARIO DE UN  VIAJE A LA URSS ", fue publicado en la Revista " COLINA " de la  Universidad de La Habana  en Septiembre de 1960 y narra el primer viaje de un barco mercante cubano hasta LENINGRADO en el Golfo de Finlandia ( segundo de un barco cubano a la URSS )  y de como el vapor  " RIO CAONAO " capeo una tormenta del OCEANO ATLANTICO cerca de CABO HATTERAS  el cruce por el casi desconocido CANAL DE KIEL en el Norte de ALEMANIA y finalmente la llegada al País de los Soviets y de como era esa gran ciudad y su puerto en aquella época a través de la visión de un joven marino cubano de solo 19 años de edad. Analizado retrospectivamente hoy, este fue el primer reportaje publicado en Cuba sobre como era la Unión Soviética en los días de la también muy joven Revolución Cubana. 

El segundo relato,  " LA GALERNA " fue publicado en la nueva Revista  " MAR Y PESCA " en  Febrero de 1965 y narra ya una experiencia mía como Capitán de la motonave cubana " LAS VILLAS " y las distintas maniobras que tuvimos que sortear para vencer los  grandes oleajes de una tormenta entre las Islas de Gran Canaria y Fuerteventura, con el buque sin carga, y de como encontramos el fondeadero salvador. En esos tiempos en la Revista me comentaron que habían recibido comentarios favorables de Editores Canadienses por lo bello del lenguaje marítimo usado y el poder de síntesis que expresaba la narración. 

El tercer relato, " UNA  SINGLADURA HELADA ", cuenta de una navegación  excepcional para marinos del Trópico  a través del MAR BÁLTICO congelado durante el crudo invierno del 1966 en aguas de POLONIA, cuando comandaba  la motonave " GONZALEZ LINES ", la cual con su casco rompehielos y su gran potencia de maquinas, ayudaba a liberarse de los hielos al viejo vapor cubano " RIO CAONAO ". Este relato también fue publicado en la Revista  " MAR Y PESCA " en Mayo de 1966 cuando la revista solo tenia un años de fundada. 

A colación  en aquellos tiempos, un día de visita en la UNEAC,  conocí al gran  poeta y escritor Fayad Jamis y desde entonces tuvimos una buena amistad y el me exhortaba a seguir escribiendo mis reportajes marítimos cuando regresaba de mis viajes. 

El cuarto relato  es el resultado de una "ENTREVISTA CON LA ESCRITORA CUBANA DORA ALONSO "en la Revista " MAR Y PESCA " y donde al final de la misma le cuento de una travesía llena de peligros mortales debido a la espesa niebla reinante en el MAR DEL NORTE en el Invierno de 1966 cuando también estaba al mando de la motonave  “ GONZALEZ  LINES “ y en la entrevista se narra un GRAN RIESGO DE COLISIÓN que tuvo nuestro barco y que fue evitado gracias a la pericia técnica, la experiencia y la consagración de los Mandos de Maniobra de los Marinos Cubanos. También tuve una buena amistad con la gran escritora cubana y esta entrevista ella la incluyo en su libro “ GENTE DE MAR “ y ha sido reproducida como historieta Con el nombre de  “ EL   JOVEN CAPITÁN “ en la Revista “ MAR Y PESCA “ en Mayo 2005 y en el folleto ilustrado de  la Editora Abril “ AVENTURAS DE MARINOS ‘
Escrito y dibujado por Ángel Velazco en el año 2010.

El quinto relato, “ ENAMORADOS DEL MAR “, esta pendiente de publicación y narra como la nueva motonave “ GUISA “, entonces bajo mi mando, se enfrenta entre el 14 y  el 16 de Febrero de 1967 a dos fuertes tormentas en el peligroso MAR JAPONES DE LOS DIABLOS, ya cercano a la isla de HACHIJO SHIMA, que es una isla de recalada para el Archipiélago Nipon, todo esto en un viaje con el buque con carga completa de azucar desde MATANZAS, CUBA hasta la  BAHÍA DE OSAKA, en compañía de los otros 51 tripulantes del gran navío cubano.

El sexto relato , “MAY BAY HANOI “, que en el idioma vietnamita quiere decir     “AVION SOBRE HANOI “, es una entrevista que me realizo para la Revista “ MAR Y PESCA”, el gran periodista cubano Vicente Cubillas, y en ella se mencionan extractos de mi Diario de Viaje como Capitán de la Motonave Cubana  “GUISA” en VIETNAM en ABRIL Y MAYO DE 1968 donde se narran algunas de las técnicas de supervivencia y protección  del pueblo vietnamita  contra los ataques de la aviación norteamericana con fotos históricas del viaje y un gran compendio de Vicente como periodista, esta entrevista fue publicada , por supuesto, en la Revista “ MAR Y PESCA “ en el mes de Noviembre de 1968.

El séptimo relato y primero de la especialidad técnica de "SALVAMENTO DE BUQUES"
A la cual me dedique desde Abril de 1971 se titula “ SALVAR AL “ BAIRE “ EN LA PUNTA”, narra el eficaz y rápido salvamento de uno de nuestros grandes cargueros mercantes encallado en el CANAL DE ENTRADA DE LA BAHÍA HABANERA en la medianoche del 17 de Diciembre de 1973 y cuando ya yo me desempeñaba como Jefe de Operaciones  del entonces Departamento de Salvamento de Empresa de Navegación Mambisa y que al año siguiente se convertiría en la EMPRESA ANTILLANA DE SALVAMENTO de La Habana, CUBA. Esta pendiente de publicación.

El octavo relato  “ EL BUQUE QUE NO QUERIA MORIR “, nos cuenta de cuando el remolcador de Salvamento “ CARIBE “, bajo mi mando,  remolcábamos al vetusto vapor cubano “ MÁXIMO GOMEZ “  por el centro del GOLFO DE MÉXICO con destino al Astillero de Chatarra de TUXPAN,  MÉXICO y fuimos sorprendidos por un tormentoso NORTE HURACANADO en la medianoche del 22 de Noviembre de 1975 y hubo que cortar el cable de remolque para salvarnos nosotros y de cómo días después salvamos al barco al garete y lo llevamos hasta su puerto de destino original. Este relato fue publicado en la Revista “ MAR Y PESCA “ en Julio del 2003.

El importante noveno relato, “ SALVAR AL “ PRINCESA”  Y DETENER LA MAREA NEGRA, como su nombre lo indica, narra el salvamento del mayor buque salvado en muestras costas,  el “ PRINCESS  ANNE-MARIE “, buque tanque griego de 70, 271 toneladas de peso muerto, el cual iba cargado con 58,130 toneladas de petroleo crudo procedente del GOLFO DE ESCRAVOS, NIGERIA y las cuales había recibido de trasbordo de un supertanquero mayor, el “ OLYMPIC ACCORD “, para entregarlas en la refinería norteamericana de PORT-NETCHEZ,  TEXAS y con toda la operación  regenteada por la gran transnacional norteamericana TEXACO, sin embargo, el buque tanque resulto fuertemente encallado a “ TODA MAQUINA AVANTE “  en PLAYA LA BARCA, de constitución rocosa, en la BAHÍA DE CORRIENTES cerca del CABO DE SAN ANTONIO, pues el Capitán Griego alego que había confundido la pobre iluminación del FARO DE CABO CORRIENTES con la poderosa iluminación, incluyendo destellos aéreos, del majestuoso FARO DE CABO DE SAN ANTONIO. El encallamiento ocurrió a las 0230 horas del 28 de Enero de 1980 y desde esa mañana dirigi las operaciones como JEFE DE SALVAMENTO. del buque tanque encallado que produjo un derrame de 6,000 toneladas de hidrocarburos en nuestras costas debido al impacto de la varadura, que rompió la quilla del casco del buque en sus primeros 36 metros de eslora y provoco la primera gran MAREA NEGRA  en nuestras costas con la consiguiente afectación a la flora y la fauna marina, este salvamento efectuado bajo las Reglas del CONTRATO DE SALVAMENTO DEL LLOYDS , fue concluido, después de centenares de maniobras y esfuerzos de casi doscientos hombres entre cubanos y extranjeros, con la reentrega del buque tanque griego salvo a flote en la BAHÍA DE NIPE, HOLGUIN, el 24 de Febrero de 1980. Todas  las restantes 52,000 toneladas de crudo nigeriano fueron también salvadas y entregadas al gran buque tanque francés de la SHELL DU FRANCE  “SITALA”,  de  84,000 toneladas de peso muerto , que las condujo a su destino original , y la MAREA NEGRA fue combatida y eliminada en las costas rocosas por Brigadas de Salvamento y numerosos voluntarios.
Este relato sigue teniendo importancia histórica, técnica y científica pues ha sido la
mayor MAREA NEGRA ( derrame de hidrocarburos )  en nuestras costas y aun constituye una lección y materia de estudio para la  DEFENSA CIVIL CUBANA de como enfrentar una contingencia de este tipo y las primeras medidas a tomar.
 Este relato fue publicado en la Revista “ MAR Y PESCA “  en Abril del 2005.

El también importante décimo relato , “SALVAR  AL ABATE EN QUITA SUEÑO“,
Fue publicado en la Revista “ MAR Y PESCA “ en Febrero del 2006, y nos habla de otro momento histórico en nuestro país  durante la epidemia del dengue del año  1981, cuando la pequeña motonave cubana llamada “ CLODOMIRA “ resulto fuertemente encallada en los arrecifes de coral del traicionero BANCO DE QUITASUEÑO en el centro del MAR CARIBE AL ANOCHECER DEL 26 DE Julio de 1981, en esos momentos nuestros hospitales estaban llenos de niños enfermos y en la Bodega del pequeño barco cubano se encontraban en sacos las preciadas 180 toneladas del preciado Polvo ABATE que nuestro Gobierno habia adquirido en PANAMA a traves de la OFICINA PANAMERICANA DE LA SALUD y el cual serviria para proteger nuestras aguas de las larvas del terrible mosquito AEDES AEGYPTI, por lo que habia que salvar este cargamento a toda costa. En el reportaje se habla de la gran inventiva desplegada al decidir yo como JEFE DE SALVAMENTO  el uso de los grandes botes salvavidas de la
motonave cubana  “ SANDINO “ que había sido desviada hacia el fondeadero detrás del arrecife y los aportes de los  buzos y las tripulaciones de los Remolcadores de Salvamento “ SIBONEY “ y  “PUNTA BRAVA”  y los propios bravos tripulantes del “SANDINO “ y de la patana  “ VICTORIA DE GIRON “ y también los tripulantes sandinistas de las lanchas “ WILDCAT “ y  “ LA CRUZ DE RIO GRANDE “ y los marinos y buzos de la Armada Colombiana al final del salvamento que termino con la llegada de nuestra flotilla a  La Habana con el “ CLODOMIRA “ salvado mientras un huracán del MAR CARIBE barría los arrecifes de coral del BANCO DE QUITASUEÑO.

El onceno relato, “ SALVAR AL “HABANA “  EN ANGOLA “ nos cuenta de un increíble  salvamento de un barco mercante cubano  hundido durante la guerra de ANGOLA  por hombres ranas sudafricanos en el puerto de NAMIBE, antiguamente conocido como MOZAMEDES,  y el buque quedo al lado del muelle pero totalmente acostado sobre la banda de babor, inundado y con toda su estabilidad perdida. Durante
un año de trabajo entre los años 1988 y 1989, el autor dirigió como JEFE DE SALVAMENTO, en compañía de un grupo de valiosos compañeros civiles y militares, incluyendo un valioso grupo de 10 buzos profesionales de salvamento, las operaciones en el muelle del puerto de NAMIBE  y se resalta la gran inventiva que hubo que desplegar para enderezar el buque con recursos africanos, en este caso, usando seis equipos  arrastra-tanques BTS-4  suministrados con sus dotaciones por nuestras FAR y después reflotar y remover el buque para liberar al muelle  con el fin de usarlo como puerto de embarque en la OPERACIÓN VICTORIA DELAS FAR en 1990. Este reportaje fue publicado  en la Revista “ MAR Y PESCA “ en Febrero del 2006.

El doceavo relato “ EN EL OJO DEL HURACAN “ ERIKA”,fue publicado en la Revista “ MAR Y PESCA “ en Agosto del  2005 y relata el viaje de un remolcador de suministros de gran potencia, el venezolano “ ZULIANA 1 “ desde el puerto de SUEZ en el CANAL DE SUEZ  en EGIPTO hasta el puerto de MARACAIBO en el LAGO DE MARACAIBO, VENEZUELA,  para entregarlo a sus nuevos dueños venezolanos  en viaje donde yo navegaba como JEFE DE REMOLQUE  y de cómo sus tripulantes cubanos, venezolanos y el electricista de Senegal hicieron derroche de valentia cuando el remolcador fue afectado por el Ojo del Huracán  “ ERIKA “ a 680 millas al Este de la isla de BARBADOS aun navegando en el OCÉANO ATLÁNTICO. Los profesionales marinos hicieron que el remolcador capeara las grandes olas del huracán  en la madrugada del 4 de Septiembre de 1997 y durante tres días vencieron las marejadas de la larga cola del huracán y así navegar hasta entrar al  MAR CARIBE  y entregar el remolcador sano y salvo en el muelle de la Empresa Zulia Towing en MARACAIBO a la medianoche del 9 de Septiembre de 1997. Este reportaje fue publicado en la Revista :” MAR Y PESCA “ en Agosto del 2005.

Los reportajes del numero 13 al 17 fueron publicados en números consecutivos de  la revita “ SENDAS “ auspiciada por el MINISTERIO DEL TRANSPORTE DE CUBA entre loa años 2008 y 2009 y versan sobre la nueva Ciencia y Tecnología en el desarrollo de los Nuevos Astilleros de  la INDUSTRIA NAVAL de LATINOAMERICA como el ejemplo de BRASIL con el nuevo  Astillero de ATLANTICO SUL en la zona Subdesarrollada de IPOJUCA, cerca  de RECIFE, PERNAMBUCO que construye ya diez buques tanques del tipo  SUEZ MAX de 165,000 tons. de capacidad cada uno y el también nuevo Astillero de RÍO NAVAL, en el  Estado de RIO DE JANEIRO donde  ya se construyen nueve buques tanques de los tipos AFRAMAX de 108,000 tons de capacidad y PANAMAX , de 73,000 tons. de capacidad.Estos dos nuevos Astilleros han contratado el asesoramiento tecnológico  en forma de empresa mixta a los famosos As silleros SAMSUNG y HYUNDAI, de COREA DEL SUR , gracias a la visionaria política que tuvo el Presidente LULA de obligar a construir los barcos del desarrollo en el propio País brasileño.
En este mismo tenor esta el articulo “ RENACE LA INDUSTRIA NAVAL EN ARGENTINA “ con la vuelta a la vida  de su principal Astillero de RIO SANTIAGO, que estuvo a punto de quebrar en los años de la dictadura militar y ahora después de construir   cinco buques graneleros, cada uno de 27,000 toneladas de registro bruto, para una importante naviera alemana,ahora construye buques tranqueros para productos derivados del petroleo como el “ EVA PERON  “,  de 47,000 toneladas de registro bruto,
Que fue encargado en su tiempo personalmente en visita al Astillero  por el querido Presidente Bolivariano Hugo Rafael Chavez Frías . Los otros dos Astilleros que han tenido una buena recuperación son el TANDANOR,  en su instalación en la COSTANERA SUR, en la desembocadura del Riachuelo en la propia ciudad de BUENOS AIRES, donde cuentan con el mayor VARADERO SINCROELEVADOR
en toda LATINOAMERICA capaz de izar buques de  27,000 tons . de peso para sus reparaciones y el Astillero MINISTRO MANUEL DOMECQ GARCÍA, el cual , ademas de la construcción de barcazas portacontenedores y tanqueras para la HIDROVIA PARAGUAY-PARANA-RIO DE LAPLATA, es también responsable de la reparaciony   mantenimiento de los submarinos de la ARMADA ARGENTINA,
así también se actualiza la CONSTRUCCION NAVAL en  CHILE con el articulo “ SE FORTALECE LA INDUSTRIA NAVAL EN CHILE” , el cual es seguido por el articulo “FIRME LA INDUSTRIA NAVAL EN PERÚ, VENEZUELA Y MÉXICO “ y por ultimo el articulo CRECE LA INDUSTRIA  NAVAL EN EL CARIBE  con actualizaciones del estado  de la INDUSTRIA NAVAL en COLOMBIA, CURAZAO,
CUBA y  REPÚBLICA DOMINICANA.

El reportaje numero 18  con el titulo  de “ CHINA SERA EL LIDER MUNDIAL EN LA
CONSTRUCCION NAVAL”  fue publicado en el año 2009  en el numero 73 de la Revista “ SENDAS “ y se explica por si solo con su titulo y habla de lo que sucederá ya en el año 2015 de acuerdo con el actual impetuoso desarrollo de los Astilleros Chinos de CONSTRUCCION NAVAL.  y  ya en Agosto del  2008  el gran Astillero Chino  de JIANGSU RONGSHENG HEAVY INDUSTRIES  gano la licitación de la que ha sido considerada la mayor orden de    construcción de buques mercantes a nivel mundial. Hablamos de 1,600 millones de dolares, una orden que incluye la construcción de una docena de gigantescos buques para el transporte de minerales, o VLOC ( siglas en ingles de Very Large Ore Carriers) , de 400,000 tons.de peso muerto cada uno y fueron ordenados por la compañia brasilenña VALE, que es el nombre  sintetizado de la
Antigua Compañía  Vale do Rio Doce, s. a., y que es la mayor entidad exportadora de mineral de hierro del mundo, teniendo cada buque una eslora (largo ) de 360 metros, una manga (ancho ) de 65 metros y un puntal (altura ) de  30 metros y todos los buques iban a ser entregados entre los comienzos de los años 2011 y los finales del año 2012.

El reportaje numero 19, con el titulo de “ LOS BUQUES PANAMAX “, fue publicado en el numero 74 de la Revista “ SENDAS” en el año 2009 y en el se explica la construcción de las nuevas esclusas del CANAL DE PANAMÁ que entraran en funciones en el año 2014, momento en que el Canal celebra su primer centenario de años de servicios, la importancia principal radica en que con el nuevo Canal podrán transitar por el mismo los llamados BUQUES POST-PANAMAX con una capacidad de 12,000 contenedores y una eslora de 366 metros de largo y una manga de 49 metros y un calado de 15 metros y serán de gran importancia en el comercio marítimo mundial al abaratar los fletes de las cargas. Hay un diagrama técnico comparativo de los dos tipos de buques, el PANAMAX y el POST PANAMAX.

El Reportaje numero 20 con el titulo de  "LA REVOLUCION DEL CONTENEDOR MARITIMO “ fue publicado en el numero 75 de la Revista “ SENDAS “ en el año 2010 y en el se explica la historia de este gran medio de transporte de carga  creadoen el año 1956 por el camionero norteamericano MALCOM MC LEAN   para simplificar y abaratar el transporte de carga desde el Nordeste de los Estados UNIDOS
hasta el Estado de Texas y en vez de usar la larga, complicada y costosa vía terrestre de los camiones, decidió embarcar las cajas ( BOXES )  conteniendo las cargas el las cubiertas de los buques tanques que hacían normalmente esta ruta y de ahí, vino el siguiente paso al convertir el buque de carga del tipo C-2  “ GATEWAY CITY “ en el primer buque portacontenedores celular del mundo en 1957 con una capacidad total de 226 contenedores de 35 pies de largo cada uno, tanto este buque, como otros cinco barcos gemelos, entraron en servicio a principios del año 1958 y fueron empleados en el servicio costero enre Nueva York, Miami, Tampa y Houston. Y después se narra como el contenedor maritimo se volvio mundial con los grandes y veloces buques  de la Clase SL-7 que transportaban por el OCÉANO ATLÁNTICO CON UNA CAPACIDAD DE 2,000  contenedores a casi 35 nudos de velocidad movidos por turbinas de vapor con una potencia total de 120,000  caballos de fuerza en cada barco y así se desarrollo la famosa y naviera SEA- LAND . El reportaje se cierra  con el mundo actual de los contenedores , mencionando los principales puertos en este trafico, que son SHANGHAI, SINGAPUR y HONG KONG,   todos rondando la marca de 20 millones de contenedores operados anualmente y finalmente se habla de los actuales grandes buques de transporte de contenedores  como el   “EMMA MAERSK “ capaz de transportar 15,200 TEUS  (  una Bella foto en colores de este gran buque  engalana la portada del reportaje ).

El reportaje numero 21 , titulado “LA NUEVA TECNOLOGÍA DEL BUQUE RO-RO Y 
DEL BUQUE CAR- CARRIER “ quedo pendiente de publicación en la Revista “ SENDAS “ al cesar la publicación de la misma  en el año 2011 y en el articulo se explica la historia y características   de estos modernos medios de transporte desarrollados desde la SEGUNDA GUERRA MUNDIAL ( el Astillero norteamericano JEFFBOAT en la ciudad de JEFFERSONVILLE, Estado de Indiana, en la ribera del  GRAN RÍO OHIO en el corazón de los Estados Unidos y el cual tuve la ocasión de visitar en el mes de JUNIO de 2012, pues este solo Astillero construyo durante la GUERRA  la cantidad de 123 BARCAZAS DEL TIPO RO-RO  diseñadas para el transporte de tanques de guerra en las operaciones anfibias de desembarco en las playas Enemigas ) y que hoy se han convertido en los Grandes Buques RO-RO de tres y cuatro cubiertas de carga con rampas entre ellas y dotados de grandes y sofisticadas RAMPAS DE CARGA. Por otra parte, los grandes  buques de TRANSPORTE DE CARROS son una especie de ‘ GRANDES GARAJES MARÍTIMOS “ capaces de transportar de 4,000 a 5,000 automóviles  a través de los grandes océanos y al final  un estudio sobre los mas grandes buques RO-RO del mundo en construcción que iban a ser entregados en JAPÓN entre los años 2011 y 2012, capaces de admitir un volumen de carga de 138,000 metros cúbicos.

El articulo 22 es una Conferencia titulada “ ANTILLANA : 20  AÑOS "  dada en Octubre de 1994 en la CONVENCIÓN DE REMOLQUE Y SALVAMENTO  ITS-94, efectuada en SOUTHAMPTON , INGLATERRA, ante 200 delegados internacionales y en ella se habla de los primeros buque salvados desde 1960, el desarrollo desde 1971 con la incorporación del Remolcador DIÉSEL ELÉCTRICO “ CARIBE “de  2,200 caballos de fuerza y que había sido construido en  1967  en LENINGRADO, UNIÓN SOVIÉTICA y la Flota de Remolcadores de Salvamento que creció con la compra del Remolcador “ SIBONEY “ de 5,200 caballos de fuerza y construido en JAPÓN en 1972 y después el Remolcador “ CARIBBEAN SALVOR , de 6,000 caballos de fuerza construido en 1970 en HOLANDA  y finalmente la grua flotante alemana “ MAGNUS  12 “  con capacidad de izaje de 1,000 tons. construida en 1969, adquirida en 1975 y que hoy después de 38 años de servicio en CUBA sigue trabajando en importantes proyectos en las bahías y puertos cubanos.

El articulo  23 es una Conferencia titulada “ VEINTE AÑOS DE EXPERIENCIA DE LOS REMOLCADORES AZIMUTALES CUBANOS “, elaborada y pronunciada por el Autor de este libro en el marco del 19 CONGRESO PANAMERICANO DE INGENIERIA NAVAL ( COPINAVAL 2007 ) efectuado en Octubre de 2007  en SAO PAULO, BRASIL, con la asistencia de 400 delegados. En la misma se exponen las experiencias de trabajo durante 20 años, desde 1986 hasta el 2006, de los ocho remolcadores azimutales que han brindado maniobras de atraque y desatraque en los principales puertos cubanos, y de cómo fueron adquiridos, diqueados y  reparados en  Panamá para que arribaran a Cuba en optimas condiciones. Igualmente de cómo fueron entrenadas las tripulaciones de los modernos remolcadores, incorporando por primera vez, Capitanes y Jefes de Maquinas de la Flota de Travesía Cubana, en estas embarcaciones, principalmente portuarias. También se explica como se incremento el
Ritmo de maniobrasen dichos puertos, eliminando las demoras en las  operaciones de los buques, y como, a la vez , se logro  un alto nivel de seguridad y confianza en estos servicios de puertos brindados a grandes buques banqueros, granel eros, Ro-Ros y Cruceros de pasaje.Como aspecto importante, se menciona la inauguración de la primera BASE DE SUPERTANQUEROS ( VLCC,  o sea, VERY LARGE CRUDE CARRIERS, que traducido significa, MUY GRANDES TRANSPORTES DE CRUDOS- la cual fue construida en la BAHÍA DE MATANZAS , en la República de CUBA, entre los años 1987 y 1988 y se resalta de cómo dicha Terminal comenzó operando con cuatro remolcadores azimutales construidos en JAPÓN  y como durante 20 años ha sido un ejemplo de seguridad y eficiencia en las maniobras con buques banqueros hasta de 200,000 toneladas de peso muerto.
En resumen , se menciona también que entre loa años 1986 y 1987, CUBA fue el país mejor equipado del CONTINENTE  AMERICANO ( INCLUYENDO LOS Estados Unidos de Norteamérica ) , en cuanto a la nueva tecnología de los remolcadores de propulsión azimutal, poseyendo entonces SIETE REMOLCADORES AZIMUTALES, Flota que no poseía nadie en AMÉRICA,  lo que redundo en un gran beneficio de la Seguridad Marítima Cubana.

El Articulo 24 es una Conferencia titulada “ MEDIOS DE SALVAMENTO    PARA LA NUEVA TERMINAL DE CONTENEDORES DE MARIEL “  f ue  presentada por el Autor del Libro en el SEPTIMO SIMPOSIO MARITIMO, SYMMTECHNAVAL, celebrado entre el 22 y 23 de NOVIEMBRE DE 2012 , en el CENTRO DE CONVENCIONES  DE COJIMAR, LA HABANA, CUBA. En este trabajo se analiza el RIESGO DE LAS MANIOBRAS DE LOS GRANDES BUQUES MEGACONTENEDORES, que con capacidad de hasta 14,000 TEUS operaran en dicha Terminal en su ultima etapa de construccion pues estos buques tendran como el “MSC DANIELA” con una  eslora de 366 metros y una manga de 56 metros y un calado de 15 metros y de cómo la TERMINAL  deberá estar equipada con un poderoso REMOLCADOR DE SALVAMENTO DE 200 TONS. DE TRACCIÓN equivalentes a 20,000 caballos de fuerza, sugiriéndose los del tipo “FAIRMOUNT”, de los cuales ya se han construido cinco en el Astillero de NIIGATA SHIPBUILDING en JAPON, tambien la Base deberá estar dotada de una BARCAZA DE CARGA EN CUBIERTA  no menor de 80 metros de eslora y manga no menor de 20 metros, la que estará equipada con una GRÚA DE ALTA TORRE y capacidad de izaje entre 80 y 100 tons. para en caso de emergencia efectuar el alijo de los contenedores del buque encallado en dirección a DOS BARCAZAS AUTOPROPULSADAS   del tipo que se usan en los CANALES RHINE-MAIN-DANUBE  por ultimo, el quinto medio seria una BARCAZA AUTOPROPULSADA  PARA RECIBIR LOS HIDROCARBUROS de los Megabuques accidentados , cuando así lo requieran.
Esta Convención fue atendida por cerca de 200 delegados pertenecientes principalmente al IPIN –CUBA, que es la filial cubana del INSTUTO PANAMERICANO DE INGENIEROS NAVALES,  con su sede principal en RIO DE JANEIRO, BRASIL.

El Presidente del IPIN –CUBA, Licenciado Jose Gonzalez Cobas, ha emitido una carta a las Editoriales Cubanas, recabando de apoyo para la publicación del libro CAPITÁN DE SALVAMENTO por su indudable valor técnico y científico, en especial para los casi 500 miembros del IPIN –CUBA, y un ejemplar de dicha carta se la haré llegar a sus manos la semana próxima.

Con saludos afectuosos,

Capitan Aleop Tur Gutierrez

Junio 7 de 2013